近期，对快的打车进行一些调研和思考，这里整理出来，供大家参考
目录
[创始团队及公司](http://atjason.com/423.html#创始团队及公司)
[用户需求与产品核心功能](http://atjason.com/423.html#用户需求与产品核心功能)
[产品简史](http://atjason.com/423.html#产品简史)
[市场环境及竞争对手](http://atjason.com/423.html#市场环境及竞争对手)
[营销推广、运维](http://atjason.com/423.html#营销推广、运维)
[赢利模式](http://atjason.com/423.html#赢利模式)
[个人感悟](http://atjason.com/423.html#个人感悟)
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创始团队及公司
之所以首先关注团队及公司，因为事情总是人做的；了解人，就更容易了解事、了解产品；没有人，任何创意、商业模式都是空谈
创始人：陈伟星
2003年9月，考入浙江大学、建筑工程学院、土木工程专业
2006年8月，正读大三的陈伟星开始创业，成立了杭州泛城科技有限公司（FUNCITY INC.），专注于网页游戏和移动互联网应用的开发和运营，其中“魔力学堂”是无端网游业的开创之作和最为成功的产品，赚了两三个亿
CEO：吕传伟
加入快的前，身处硅谷、负责SK电讯的硅谷分公司无线产品，在美国虹软公司做过内部创业，也做过LBS方向
COO：赵冬
2001年考入浙江大学信电系，2005年毕业
网驰电商董事长，加入快的前，任泛城科技管理层，营销高手
CTO：闻诚
2001年考入浙江大学信电系（笔者：明显与赵冬为同学），2007年毕业
加入快的前，任职泛城科技，技术大牛
PM：白菜男君
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快的打车产品是泛城科技孵化的，拿到天使投资后于2012年5月独立成杭州快智科技有限公司（笔者：貌似曾用名为“快迪科技”）
吕传伟、赵冬、闻诚3位合伙人的股权相加超过50%，大于陈伟星自己的持股比例；陈伟星不再参与公司日常事务的管理
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用户需求与产品核心功能
用户有两方面，核心需求分别是：乘客希望快速打到车，司机希望收益最大化，多拉活、拉好活
快的打车的解决方案是
所有需求方与供给方同时在线（隐含构建用户体系）
信息传播，主要是需求方向供给方传播
其中包含的细节
LBS（基于地理位置服务）
沟通方式：文字、语音、电话、短信等
支付：支付宝、微信支付、现金、代金券等
信用评价：是否违约、态度等
核心优势
操作简单，打车信息发布一气呵成
沟通顺畅（语音、图片、文字三重交流），司机乘客轻松对接
叫车放心，诚信记录一目了然
另外，迭代速度快，保持着每两三周升级一次的更新速度，也可以认为是产品的基础和优势。
回过头来复盘，产品的设计要注意这几个环节：
始终明确要满足什么核心需求，坚持、不忘初心
产品的设计必须有一条清晰的主线，正对核心需求
基础框架搭好后，再考虑外围的功能设计，比如积分、信用体系等
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产品简史
2012年7月，快的打车在杭州正式上线
2013年4月，快的获得阿里巴巴、经纬创投1千万美金的A轮融资，同时获得了一笔来自李治国的阿米巴资本的天使投资
2013年7月，快的打车与去哪儿、高德地图、百度地图、支付宝形成战略合作伙伴，为其打车功能提供服务支持
2013年8月，快的打车接入支付宝
2013年8月，发布快的打车2.0，首创起点精准定位、即时追踪距离、智能推送机制、用户积分等级和VIP功能
2013年8月，快的打车用户下载量超过一千万，司机数量超过20万
2013年9月，快的打车进军香港，成为国内首家进入香港市场的打车APP
2013年10月，易观国际发布数据显示，快的打车占全国打车APP行业整体市场份额的41.8%，位列行业第一
2013年11月，快的打车城市数量达到35个，用户量突破2千万，司机数量达到35万，居行业榜首
2013年11月，快的打车宣布收购大黄蜂打车，收购完成后，快的打车在上海、广州两个一线城市的市场份额超过80%，全国市场份额超过50%。宣布收购的同时，作为投资方的阿里巴巴宣布，将连同其它财务投资人一起注资近亿美元
2013年11月底，快的打车与支付宝联合推广线下出租车市场，不到一个月的时间里，北京市内支持支付宝付车费的出租车已超过2万辆
2013年12月，快的打车旗下大黄蜂宣布推出商务车服务
2013年12月，快的打车城市覆盖数量超过40个
2014年2月，支付宝和快的打车宣布，从18日起升级补贴方案：使用快的打车并用支付宝扫码支付的乘客每单返现11元；司机用APP收款，北京、杭州、合肥三地首单奖励50元
2014年3月，打车软件的“补贴”大战开始降温。快的打车和支付宝钱包宣布从3月4日零点开始调整打车补贴方案，补贴金额从之前的13元降至10元
2014年6月11日，快的打车宣布在全国推“打车返代金券”活动，可以在下次打车支付时直接抵扣车费
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市场环境及竞争对手
把猪放在风口，猪都能被吹起来，说明选择好的行业、选择合适的时机进入很重要。火候把握的好，既不会太早导致熬得时间太长变成先烈，也不会进入较晚错过机会。
打车的市场容量有多大？简单计算一下，杭州总共12000台出租车，平均每天出租车每天接25单，每单20块钱，每天交易额在600万左右，而全国大概30个杭州规模的城市，每天1.8亿的交易额，按1%的抽成比例看，每天有180万的市场空间。放眼全国，可见一斑
回过头来复盘，打车应用本身的特性、及当年的市场环境使得这一领域突飞猛进：
打车是强需求。频次够高，普及率够广；打车时都很急，恨不得马上有车过来接，甚至可以加价
本身容易传播。司机赚钱了，乘客省钱了，自然会互相传播
智能手机已经非常普及，即使没有，买个千元机就行；手机3G乃至4G的兴起，手机流量不再贵得离谱
微信微博发展得比较成熟，既教育了用户使用手机软件，又解决了通信的问题
支付宝、微信支付等手机支付的兴起及神仙打架，让打车软件受益并形成闭环
乘客核心的需求是位置上从A到B，所有可能的替代方案都是潜在的竞争对手、或未来业务扩展的方向，如公共自行车、公交车、微公交、拼车（私家车）、商务车、旅行包车等
典型的直接竞争对手包括
嘀嘀打车：产品、用户群体高度同质化
易到用车：不同定位、不同用户群体。不过，快的打车收购大黄蜂之后，开始在商务车领域与其直接竞争
间接对手就比较多，理论上所有流量入口（如百度地图、微信、支付宝、UC浏览器等）都可以是对手，完整的打车App可以作为平台软件的API存在。不过，目前的情况上，平台级软件大多选择和打车类软件合作，提供入口接入。这也说明没有永远的朋友或敌人，伙伴和对手是可以相互转换的
另外不得不提两个利益关联方：政府监管部门和的士公司。试想，如果出租车行业放松管理，不需要出租车公司、个人就可以直接营运，有了打车类应用，还有出租车公司什么事？而既得利益者的士公司会放任这种情况发生吗？所以，必须密切关注政策动向，小心处理和的士公司等方的利益分割。他们做事做不好，搞破坏还是有一手。
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营销推广、运维
产品原型及最初的版本出来后，如何冷启动？如何获取第一批种子用户？快的做法是这样的：认为司机是稀缺资源，得司机者得天下，于是决定团队全体出动向司机推广，包括运营推广、市场人员、技术开发、产品经理在内的一群人，带着遮阳伞、推广宣传单页、给司机的小礼品、成箱的矿泉水、还有放着《爱情买卖》的大喇叭，浩浩荡荡杀到了司机师傅集中吃饭的服务区。每天从早上6点到晚上11点多轮班坚守着阵地，手把手地介绍、演示，累了就轮流在旁边酒店开的房间睡觉，晚上回家路上所有人都嗓子冒烟说不出话
在一段时间的定点推广后，司机的总体数量和在线数量就已经有一定规模了，但是乘客不够多，司机的流失率是个问题。快的做法是，推出了一系列鼓励司机保持在线的趣味性措施，既能保证司机的留存率，又能帮助用户了解软件
有了司机这一环，接下来就是推广乘客了。开始的时候，快的做过这些尝试：在广场做过站街推广，在交通广播做过广告，甚至还在一些写字楼楼下贴过小广告。不过效果都一般，算是交了学费。后来的突破点是，设计了一批“打车券”发放给乘客，只要用APP打车，就可以用这个抵用券抵用5元的车费。这些“好品味”的行为在初期的用户推广中都为其积累了很好的口碑。依靠类似这样的一些玩法持续一小段时间后，出现了一波大规模的爆炸效应
接下来的环节，就是大家比较熟悉的，阿里和腾讯神仙打架，双方在2014年春节前后，砸下大量真金白银，以现金补贴、价格直降的方式，迅速在司机和乘客中推广。不过，这一环节必须有之前已有的一定规模的用户群体做基础，还要比拼现金的管理，也即如何更有效得烧钱
得到用户之后，就需要考虑构建用户成长体系。简单的说，用户使用快的打车越频繁，就可以得到更多好处。比如为用户划分等级，通过打车次数来提升等级，进而得到多倍积分的特权，结合类似游戏中的心理学，增加用户粘性
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赢利模式
也许快的打车本身也还在摸索商业化及赢利模式。毕竟互联网模式是不会像普通用户收费，只向少数有特别需求的用户收费，如何选择既不过份骚扰用户、又能正常赢利的模式，恐怕是需要小心拿捏的（就像是设计出印花税这种巧妙的税种，而不是收人头税这种粗劣的方式）
先看目前的成绩单：2014年4月2日，快的打车对外披露了第一季度的营收，截止3月31日快的打车覆盖城市已达261个，较上一季度增长6.5倍；日订单量超过623万，较上一季度增长20.7倍。第三方调研机构艾瑞MTU跟踪的数据显示，用户使用快的打车的总有效次数占比，已经从今年1月份的58.72%升至2月份的60.87%。第一季度司机通过快的打车收取车费的总流水超过47.3亿元人民币，这其中不包括支付宝扫码支付的车费
此外，快的打车宣布，已探索出除广告以外、更多适合自身的商业模式，包括线上线下的营销活动等。目前快的打车月度营收接近千万元人民币
快的打车商业化的尝试还包括，包月的VIP卡，面向打车频繁的用户，购买后VIP用户在全国35个城市用快的打车保证用户百分之百打到车；还有一个是企业版的，针对一些地方偏远的酒店，那里没什么出租车，酒店客人不方便，前台可以用快的打车企业版叫出租车，也可以保证车百分百到
笔者能接触到的赢利方式，基本还是在卖用户阶段，即通过优惠券的方式将自己的用户引流到别的商家，和通过应用推荐的方式获得广告收益。比如笔者通过快的积分，换取网易印象派20张6寸免费照片（我不会忘记还付了10元运费），换取易果生鲜1kg泰国山竹（包邮，这个让人感觉比较爽），通过在微信朋友圈分享，周围的同事、朋友也被带动去兑换积分，为快的合作伙伴带来高质量用户
长期的赢利方式可以在这些方面尝试：
乘客方面：买车导购、保险、基于位置广告等
司机方面：汽车保养、维修、保险、加油等；不同车型数据收集
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个人感悟
通过了解到的信息，个人感觉快的目前是通过打车软件建立用户群体、品牌，未来是希望建立类似于呼叫中心的平台，让更多不同的、尤其是本身没有能力的、小的服务提供者接入这一平台（比如磨菜刀的工匠、弹棉花的手艺人、入户拍摄婴儿的摄像师、等等），让服务的提供者和消费者更好得对接，以此让消费者更容易得享受到不同的服务。个人非常认同这一模式，并觉得很有社会价值
引用
本文参考了大量网络上的文章，并结合自己的理解进行加工整理。以下是主要的原文链接，不尽之处、敬请谅解